Зис-154

ГАЗ-51

Массовый советский грузовой автомобиль грузоподъемностью до 2,5 тонн, который выпускался на Горьковском автозаводе в период с 1946 по 1975 год. Он был создан по переднемоторной заднеприводной схеме компоновки. Конструкторам удалось создать простой и надёжный универсальный грузовик, скомпонованный из лучших проверенных мировой практикой агрегатов, к тому же унифицированный (до 80%) с полноприводным вариантом грузовика ГАЗ-63, а по двигателю — с 4-цилинндровым мотором «Победы».


ГАЗ-51 при достаточно высокой прочности, выносливости и экономичности обладал приличной быстроходностью — свыше 70 км/ч, удобством и легкостью управления, которые были обеспечены мягкой подвеской с эффективными амортизаторами. По производительности (из расчета расхода топлива на тонно-километр) ГАЗ-51 был эффективнее ГАЗ-АА на 28-36%.

Двигатель ГАЗ-51 представлял собой дальнейшее развитие силового агрегата ГАЗ-11, но с некоторыми изменениями. Например, износостойкие из гильзы цилиндров, сделанные из специального чугуна, хромированные поршневые кольца, алюминиевая головка блока, вставные сёдла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера.

Основными модификациями ГАЗ-51 считают: ГАЗ-63 — полноприводный двухосный грузовик, ГАЗ-93 — строительный самосвал, ГЗА-651 — капотный автобус малого класса с трёхдверным деревометаллическим кузовом на 19 сидячих мест, а также санитарный автомобиль на его базе. Выпускалось также более 10 экспортных версий, седельный тягач и грузовик с газобалонным оборудованием на сжиженном нефтяном газе и серия пожарных машин.

История создания

Внешние изображения
ЗИС-15

Массово строившийся в СССР грузовик ЗИС-5 по своей конструкции был развитием американского грузовика «Autocar Dispatch SA» фирмы «AutoCar Truck», лицензию на постройку которого СССР приобрёл в 1928 году. И, хотя советские инженеры внесли значительные усовершенствования в базовую американскую модель, к концу 1930-х годов ЗИС-5 основательно устарел. Создание новой конструкции грузовика позволяло сократить отставание от мирового уровня. Кроме того, появлялась возможность в полной мере учесть накопившийся к тому времени богатый опыт эксплуатации автомобилей семейства ЗИС-5.

Ещё в 1937 году на ЗИСе был построен опытный образец автомобиля с цельнометаллической кабиной новой конструкции, получившей обтекаемую форму с наклонным лобовым стеклом. Эта работа получила развитие при создании нового грузовика, получившего обозначение ЗИС-15.

Опытный образец ЗИС-15, постройка которого была приурочена к XVIII съезду ВКП(б), получил более мощный по сравнению с ЗИС-5 двигатель, коробку передач с косозубыми шестернями, новые шины размерностью 36″×8″. Из-за увеличенной до 4100 мм колёсной базы карданную передачу выполнили двойной, с промежуточной опорой. Привод тормозов остался механическим, но получил вакуумный усилитель. Кроме того, был введён трансмиссионный дисковый тормоз. Ёмкость бензобака была увеличена до 100 литров. Главным же внешним отличием стала современная цельнометаллическая, 3-местная кабина обтекаемой формы с наклонным V-образным лобовым стеклом (из двух половин).

К середине 1939 года первый опытный образец ЗИС-15 прошёл более 5000 км на дорожных испытаниях с нагрузкой, доходившей до 5 тонн. Результаты испытаний были признаны положительными. Только мощность двигателя в 82 л. с. сочли недостаточной для машины увеличенной грузоподъёмности.

В 1939 году были построены опытные образцы с двумя вариантами колёсной базы — 4100 мм и 4400 мм. В третий опытный образец, к сборке которого приступили в середине 1939 года, внесли ряд важных усовершенствований. Был установлен форсированный двигатель (с алюминиевыми поршнями и увеличенной до 5,7 степенью сжатия), мощность которого довели до 90 л.с. при 2700 об/мин. В коробке перемены передач появилась 5-я ускоряющая передача, позволяющая экономить топливо при движении порожняком. Машина получила новые колёсные диски с 8 шпильками. Изменился внешний вид крыльев, облицовки радиатора и капота.

На базе ЗИС-15 планировалось строить целую серию автомобилей:

  • ЗИС-15 — базовый грузовик.
  • ЗИС-16 — автобус капотной компоновки.
  • ЗИС-17 — автобус вагонной компоновки.
  • ЗИС-23 — трёхосный полноприводный (6 × 6) грузовик.
  • ЗИС-24 — двухосный полноприводный (4 × 4) грузовик.
  • ЗИС-25 — газогенераторный автомобиль.
  • ЗИС-26 — седельный тягач.
  • ЗИС-Д7 — вариант грузовика с дизельным двигателем ЗИС-Д7 мощностью 96 л.с.
  • ЗИС-28 — газогенераторный автомобиль с двигателем на основе ЗИС-Д7.

В 1940 году длиннобазный образец ЗИС-15 демонстрировался на Всесоюзной промышленной выставке (ныне — ВВЦ). На заводе шла подготовка к производству. Новое семейство планировалось поставить на конвейер до конца третьей пятилетки (1938—1942), но начавшаяся война не позволила осуществиться этим планам. В итоге из всех машин семейства ЗИС-15 в серию пошёл только капотный автобус ЗИС-16.

Однако, усилия конструкторов, технологов и испытателей не пропали даром. В 1943 году, когда в войне наметился перелом, на ЗИСе возобновили работы над новым грузовиком. Построенный в 1944 году опытный образец, получивший обозначение ЗИС-15К, завершил развитие семейства ЗИС-15 — после внесённых доработок он стал прототипом 4-тонного грузовика новой модели ЗИС-150, который выпускался серийно с 1947 по 1957 год.

История

ЗиЛ-158В Производства ЛиАЗ

ЗИЛ-158 представлял собой дальнейшую модернизацию автобуса ЗИС-155. Отличался удлиненным на 770 мм кузовом с увеличенной до 60 чел. номинальной пассажировместимостью (32 места для сидения), измененным дизайном передней и задней масок, изменёнными боковыми окнами, а также двигателем с увеличенной на 9 % мощностью. Первые ЗИЛ-158 имели окна в вентиляционных люках в крыше, а также окна по углам на задних скатах крыши (вскоре и от тех, и от других отказались).

Первый образец ЗИЛ-158 был выпущен в июне 1956 года.

В связи с возраставшей потребностью больших советских городов во вместительных автобусах и невозможностью дальнейшего наращивания параллельного выпуска автобусов на ЗИЛе из-за увеличения производства грузовиков, выпуск модели ЗИЛ-158 в 1959—1960 годах был передан на Ликинский автобусный завод.

В 1961 году на ЛиАЗе был начат выпуск модернизированного автобуса ЗИЛ-158В. Он отличался от ЗИЛ-158 однодисковым сцеплением, коробкой передач ЗИЛ-164А и изменённым передаточным числом главной передачи (7,63 против 9,28 на ЗИЛ-158), а также тормозным краном другой конструкции.

В Москве ЗИЛ-158 и 158В преобладали в автобусных парках с конца 50-х до 1974 года, а последние машины были сняты с эксплуатации в 1978 году. В некоторых городах Советского Союза эксплуатация ЗИЛ-158В продолжалась и в начале 80-х годов.

На ЗИЛе было произведено 9515 экземпляров ЗИЛ-158, в том числе в мае 1957 года пилотная партия из 180 автобусов специально к VI Всемирному фестивалю молодёжи и студентов. Годовой выпуск автобусов на ЛиАЗе составлял в 1959 году — 213 ед., в 1963 году — 5419 ед. и в 1969 году — 7045 ед. Суммарный выпуск ЛиАЗом автобусов серии «158» за 10 лет составил около 50 тыс.

Во многих источниках автобус выпуска с 1961 по 1970 гг., производившийся на ЛиАЗе, именуется как ЛиАЗ-158В, однако это название ошибочно. На самом деле, во всех отраслевых и заводских документах автобус именуется как «ЗИЛ-158В производства Ликинского автобусного завода». Именно такое название было написано на подкапотной табличке: ЛиАЗ ЗИЛ-158. Сам автобус на ЛиАЗе выпускался до января 1971 года, однако уже после прекращения серийного производства в мае 1973 года был собран ещё один уже последний экземпляр автобуса специально для отраслевой выставки НАМИ.[источник не указан 2249 дней]

В конце 1950-х годов был выпущен опытный автобусный поезд ЗИЛ-158+Аремкуз-2ПН-4 — состоявший из тягача ЗИЛ-158, и автобусного прицепа Аремкуз-2ПН-4. Этот прицеп получил название «племянник», и эти поезда эксплуатировались в Москве в 1959—1961 годах, после чего были списаны. Однако идея автобуса с прицепом не была забыта, и получила развитие в виде сочлененного автобуса, или автобуса-гармошки.[источник не указан 2150 дней]

Также на базе данной модели строились передвижные телевизионные станции, некоторые из которых продолжали эксплуатироваться до конца 80-х годов.[источник не указан 2150 дней]

История модели

ЗИС-150 в московском Музее ретро-автомобилей

Грузовой автомобиль ЗИС-150 должен был прийти на смену ЗИС-5 ещё в конце 1930-х годов. В 1938 году Заводом имени Сталина были построены опытные образцы грузовика, получившие название ЗИС-15. Данный автомобиль отличался трёхместной цельнометаллической кабиной, модернизированным двигателем мощностью 82 л. с., новой рамой. Однако Великая Отечественная война надолго отложила запуск модели в серию. Только в 1944 году на Заводе имени Сталина были изготовлены новые образцы грузовика, получившие индекс ЗИС-150, с облицовкой передка, внешне очень похожие на американские International Harvester K-7.

Полностью завод перешёл на выпуск новой модели 27 апреля 1948 года, а до этого, пока с января 1948 года, монтировался новый конвейер, продолжался выпуск ЗИС-5 (до 30 апреля 1948 года).

В 1950 году автомобиль подвергся модернизации: был заменён карбюратор и впускной коллектор, кабина стала полностью металлической.

18 августа 1951 года производство улучшенной версии автомобиля было освоено также на Кутаисском автомобильном заводе под маркой КАЗ-150. В конструкцию ЗИС-150 на грузинском заводе было внесено около 80 изменений, в частности, установлен задний мост от автобуса ЗИС-155 с увеличенным передаточным числом (9,28 вместо 7,63), что позволило повысить тяговые качества грузовика, предназначенного для эксплуатации главным образом в горных районах. Внешне КАЗ-150 отличался от ЗИС-150 решеткой радиатора с вертикальными брусьями и иным оперением, напоминавшим отчасти ГАЗ-51, отчасти УралЗИС-355М. Это объяснялось тем, что руководитель конструкторско-экспериментального отдела КАЗа А. М. Кригер ранее работал заместителем главного конструктора ГАЗа.[источник не указан 1783 дня]

В феврале 1956 года у двигателя ЗИС-150 была заменена чугунная головка цилиндров на алюминиевую, что позволило повысить до 6,2 степень сжатия и поднять до 96 л. с. мощность. Другие изменения — новые карбюратор, впускной коллектор, воздушный фильтр, усиленная рама, резиновые опоры передних рессор, гидравлические амортизаторы. Эта модификация получила наименование ЗИС-150В. Внешне она отличалась от ЗИС-150 решеткой радиатора с вертикальными брусьями (не аналогичной той, что с 1957 г. использовалась на ЗИЛ-164) и вертикальными жалюзи на боковинах капота.

Эта модернизация стала последней — в октябре 1957 года ЗИЛ-150В уступил место на конвейере новой модели ЗИЛ-164, внешне очень похожей на ЗИЛ-150В, но отличающейся некоторыми техническими нововведениями.

По советской технической документации и с использованием производственного оборудования, поступившего из СССР, в Румынии и Китае тоже начался выпуск собственных «ЗИС-150». В Румынии их под маркой SR-101 стал делать завод «Steagul Rosu» («Стягул Рошу» — «Красное знамя»). Выпуск грузовиков здесь начался в 1954 году и продолжался до 1965 года (было выпущено 54 224 экземпляра; внешне румынские грузовики отличались от советских бампером и кабиной прямоугольной формы). В Китае, в городе Чанчунь, с 1956 года грузовик Jiefang CA-10 («Цзефань» — «Освобождение») начал производить «Автомобильный завод № 1» (ныне известный как First Automotive Works). С небольшими изменениями грузовик выпускался до 1986 г. Его изображение было размещено на китайских банкнотах.

Автомобиль ЗИС/ЗИЛ-150 широко экспортировался за рубеж, главным образом в социалистические страны. В Монголии благодаря хорошим климатическим условиям несколько экземпляров ЗИС-150 до сих пор[когда?] находятся в эксплуатации.

Ответ на критику


На все эти критические замечания ответил главный инженер ЗИЛа. После того как он объяснил, что характеристики ЗИЛа 158-й модели были полностью одобрены правительством и разными инстанциями, специалист начал сравнивать модель с зарубежными аналогами.

Инженер указал, что западные производители устанавливают дизельные двигатели – отсюда и лучшая динамика. Но такие моторы нежелательны в СССР на городских автобусах – это лишний шум и выхлопные газы. Также имелся от инженера ответ и по поводу гидротрансформатора. Установка его сделает работу водителя значительно комфортней, но увеличит расход топлива.

Критиковали кузов и заклепки. Интересный факт — при внимательном осмотре можно было увидеть имеющуся на кузове так называемую гармошку. Дефрмации подобного рода были вызваны слабыми алюминиевыми поясами. Кроме того, также многим не нравился глушитель – он был слишком громким.

ГАЗ-21 «Волга»

Это был один из самых красивых и желанных советских автомобилей среднего класса, который выпускался на Горьковском автозаводе с 1956 по 1970 год. Всего было произведено 639 478 экземпляров в трех сериях и в нескольких десятков различных модификаций. В дизайне «Волги» явно угадывалось влияние «аэростиля» американских автомобилей таких, как Ford, Chevrolet, Plymouth, Kaiser. Но вся механическая часть ГАЗ-21 была оригинальной советской разработки.

После изготовления и испытаний четырех опытных образцов в 1956 году начался выпуск первой серии ГАЗ-21 с характерной «Звездой» на радиаторной решетке. «Первая серия» оснащалась сначала модернизированным двигателем от «Победы», а с 1957 года — современным верхнеклапанным двигателем ЗМЗ-21А. Всего автомобилей первой серии было выпущено 30 тысяч штук.

«Вторая серия» начала выпускаться с 1959 по 1962 год. У нее были измененные передние крылья, появилась радиаторная решетка типа «акулья пасть», новая панель приборов, омыватели лобового стекла, а также новая электропроводка с «минусом» на массе. Всего было сделано более 140 тысяч экземпляров.

В 1962 году была произведена «мягкая модернизация» автомобиля, которая затронула в большей части только внешний вид. У «третьей серии» появилась новая радиаторная решетка «китовый ус» с 37 вертикальными элементами, новые бамперы и декоративные детали, новая отделка салона из более долговечных материалов. Мощность двигателя повысили до 75 л.с. п, а кузов начали окрашивать более стойкой синтетической эмалью. Всего машин «третьей серии» было выпущено около 470 тысяч экземпляров.

Из многочисленных модификаций «Волги» отметим ГАЗ-22 с грузопассажирским кузовом типа «универсал» на базе автомобиля «третьей серии». Универсал выпускался также в виде «кареты скорой помощи» ГАЗ-22Б.

ГАЗ-66

Этот советский грузовик в народе называли «шишига», «шишка», «шишак». Функционал и проходимость у него просто феноменальные. ГАЗ-66 имел колесную формулу 4х4, открытый или тентованный кузов, грузоподъемностью 2 тонны и кабину, размещенную над двигателем.

Горьковский автозавод производил ГАЗ-66 целых 35 лет: с 1964 года до 1999 г. При этом всего было выпущено почти миллион (965941 штук) экземпляров. ГАЗ-66 первым из советских автомобилей получил «Знак качества» и с успехом экспортировался во все страны соц. лагеря. Из-за своих уникальных внедорожных качеств автомобиль был принят на вооружение в СССР.

Высокая проходимость ГАЗ-66 обусловлена использованием кулачковых дифференциалов переднего и заднего мостов, внушительным клиренсом в 315 мм и регулируемым давлением в шинах. Автомобиль имеет сбалансированный центр тяжести, обеспечивая равную нагрузку на обе оси.

Для осмотра и обслуживания двигателя необходимо откинуть вперед кабину. Для отдыха водителя кабина была оборудована брезентовой койкой — гамаком, который натягивался над сиденьями. ГАЗ-66 оснащался 8-ми цилиндровым бензиновым двигателем рабочим объемом 4.3 л и мощностью 120 л.с., а также 4 ступенчатой коробкой передач. Позже на него устанавливали и дизельный вариант ГАЗ-544 4.2 л мощностью 85 и 116 л.с.


Изготавливалось около 35 различных вариантов ГАЗ-66, в том числе со складной крышей и откидной рамкой лобового окна для военно-воздушных войск, седельные тягачи, северный вариант с дополнительной отопительной установкой и двойными стеклами, санитарный и дезинфекционный автомобили, передвижные мастерские, а также 20 различных экспортных вариантов.

ПАЗ-672

Легендарный и один из самых любимых народом советский автобус малого класса, который производился Павловским автобусным заводом с 1967 по 1989 год. За это время было изготовлено 288 688 экземпляров. Его обычно использовали для районных и пригородных маршрутов с малым пассажиропотоком. Номинальная вместимость пассажиров оставляет 45 человек, включая 23 сидячих мест. На практике перевозилось до 100 человек.

Автобус оснащался 8-цилиндровым V-образным двигателем мощностью 115 л.с. и ходовой частью от грузовика ГАЗ-53, а также рулевым управлением с гидроусилителем.

Первая модернизация ПАЗ-672 прошла в 1969 году, в результате которой был герметизирован кузов, увеличен ресурс двигателя повышена надёжность гидроусилителя руля и тормозов. Поэтапно с 1978 года производилась установка новой светотехники, соответствующей правилам ЕЭК ООН: сначала установили задние фонари, оставив передние указатели поворота без изменений, а затем автобус оснастили новыми передними указателями поворота, совмещёнными с габаритными огнями.

Из различных модификаций ПАЗ-672 можно назвать — модернизированный в 1973 году ПАЗ-672Б,  ПАЗ-672М с одной пассажирской дверью и  туристический ПАЗ-672Т. Также выпускали прогулочно-экскурсионные версии, горный вариант, с дизельным двигателем и газобаллонным оборудованием, в тропическом и северном исполнении, полноприводный и грузовые изотермические и рефрижераторные фургоны.

Комментарии

12.02.2017 21.55: Жорж пишетВ начале 30-х годов по Москве ездили З?С-154; сколько их людей видело. Молодм лапшу вешают редкостную, подобранную по специальнм рецептам.

07.07.2014 18.52: Валерий пишетЧтобы не «ПУГАТЬ» другие города, добавлю,что речь идет только об автобусах Москвы,на которых СЗАД? буквы номеров не воспроизводили.

26.06.2014 17.44: Валерий пишетСледом за своим тёзкой добавлю,что на музейном ЗиСе ,помимо неправильно воспроизведённой задней эмблемы,-пусть скопируют эмблему с музейного ЗиС-155,-ошибочно воспроизведены сзади буквы МЯ!!! Автобус не грузовик. Там ставились литые цифры номера без буквенных обозначений.

01.05.2014 18.46: Валерий пишетВдетстве приходилось ездить на таких… Пассажиры не зная марку и особенности автобуса, просто говорили, что сейчас придёт: — «Дизель» и мы все знали кто!.. Ездил он километров 40 в час, но брал мног стоящих пассажиров, как в консервную банку набивались и он ехал перекошенный на один бок, дымя как паровоз…. Вот это помню, из детства… А потом, видел много этих переделанных автобусов, к нам в провинцию, как всегда сплавлялось, то, что давно отслужило свой срок в Центральных регионах, так вот, они встречались и с двигателями от других машин, даже и с бензиновыми, да и вовсе без электрической передачи, просто кузов оказался живуч и крепок, вот в качестве движка, туда и пихали, всё, что попадалось под руку……………..

ВАЗ-1111 «Ока»

Этот советский и российский микроавтомобиль производился на ВАЗе, КамаЗе и СеАЗе с 1987 по 2008 год и за этот период было выпущено около 700 тысяч экземпляров. Основными прообразами, на которые опирались советские конструкторы при разработке «Оки», стали японские «кей-кары», такие, как Daihatsu Cuore (L55), Subaru 700 и Honda Today.

Двигатель для ВАЗ-1111 мощностью 29.7 л.с. создали на основе мотора ВАЗ-2108, взяв средние два цилиндра с двигающимися синхронно поршнями. Такой двигатель был назван «пол-восьмого» неофициально, а по официальной документации ему присвоили номер «1111». Кузов типа «3-дверный седан» был самонесущим с брызговиками передних крыльев коробчатого сечения в качестве силовых элементов.

От ВАЗ-2108 была взята система охлаждения. В системе питания был применен оригинальный карбюратор. Передняя подвеска — типа «Макферсон» со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска — поперечная гибкая балка. Автомобиль был поставлен на маленькие 12-дюймовые колеса с креплением на трех гайках. Более трети деталей заимствована с ВАЗ-2101, ВАЗ-2103, ВАЗ-2108, ВАЗ-2121.


После прекращения в 1995 году производства «Оки» на ВАЗе, вследствие его нерентабельности, производство перенесли в Серпухов, где на заводе «СеАЗ» стали выпускать СеАЗ-1111, и в Набережные Челны на «ЗМА», где создавали КамАЗ-1111. На эти модели уже устанавливался более мощный 0.75-литровый 33-сильный двигатель ВАЗ-11113 — половина 1.5-литрового двигателя ВАЗ-21083.

Производство на КамАЗе было прекращено в 2006 году после покупки предприятия компанией «Северсталь-авто», а на СеАЗе в 2007 году выпуск «Оки» с отечественным двигателем был остановлен и полностью переоборудован на применение китайского 3-цилиндрового 1-литрового агрегата мощностью 53 л.с.. Была также сделана попытка производства пикапов и фургонов семейства СеАЗ-11116-50. Но в 2008 году производство остановили и на СеАЗе ввиду его нерентабельности.

Силовой агрегат

Мотор, который устанавливался на эти автобусы, являлся модификацией агрегата ЗИЛ-164. Отличия были в другом поддоне, масляном приемнике и выпускном коллекторе. Также использовалась новая проставка для монтажа вентилятора, иной генератор вместе с кронштейном.

При том, что мощность мотора была небольшой, двигатель оказался вполне удачным для модели ЗИЛ-158. За счет наличия в агрегате нижнеклапанного механизма ГРМ, можно было легко заменить прокладку головки блока цилиндров. На малых оборотах двигатель работал очень тихо – шум мотора заглушал компрессор.

Коленвал был оснащен 7 коренными и 6 шатунными шейками. Диаметр их составлял 66 и 62 мм. Двигатель отличался чугунным блоком цилиндров, имеющим более глубокий картер. Блок имел мокрый тип и отливался вместе с гильзами. Масляный насос и распределение зажигания осуществлялось от распределительного вала. Также от него приводился в движение и механизм топливного насоса.

Начало и прототипы

Работа над проектом началась в начале весны 1946 года. Уже к маю того же года на ЗиС было организовано специализированное КБ автобусов, которое и занялось конструированием новой машины. Возглавил бюро А. И. Скерджиев. Стоит отметить, что конструкция автобуса создавалась не с чистого листа. Прототипами новой модели стали американские GMC и Mack. Именно эти машины имели вагонную компоновку и кузов, выполненный из алюминиевого сплава, что впоследствии было использовано в конструировании кузова ЗиС-154.

Двигатель новой машины также не отличался оригинальностью. Двухтактный силовой агрегат, мощностью в 110 л. с. (ЯАЗ-204Д), по своей сути являлся «пиратской» копией американского двигателя от GMC. Автобусы Москвы должны были принять в свои ряды новую машину к 800-летию столицы СССР. Поэтому, чтобы не случилось непредвиденных ситуаций во время празднования годовщины, на первых выпущенных 45-ти «образцовых» экземплярах ЗиС отечественный силовой агрегат заменили дизелем GMC-4-71, полученным еще в годы войны от союзников по лендлизу.

Урал-4320

Еще один легендарный советский грузовик повышенной проходимости, производство которого было начато в 1977 на Уральском автозаводе в Миассе. Производство Урал-4320 осуществляется по настоящее время. Грузовик имеет колесную формулу 6х6 и тяговитый дизельный двигатель ЯМЗ 230 мощностью 312 л.с. Грузоподъемность автомобиля составляет 6855 кг. Полная масса буксируемого прицепа составляет 11 500 кг.

В 1996 году был начат выпуск облегченного двухосного (4х4) 4,2-тонного грузовика Урал-43206, конструктивно полностью идентичного трехосному Урал-4320. Кроме того, на совместном производстве СП «УралАЗ-ИВЕКО» на модель 4320 мелкосерийно устанавливают бескапотную кабину типа Iveco «P».

К основным модификациям автомобиля Урал-4320 относятся: длиннобазный вариант, вариант с усиленной передней подвеской, трубоплетевозный тягач, седельный тягач, с колесной формулой 4х4. Эти модификации могут быть выполнены с различными вариантами кабины и оперения. Кроме того, на базе шасси Урал-4320 изготавливают несколько видов бронированных автомобилей многоцелевого назначения. Среди них можно назвать — Урал-4320-09-31, Casspir Mk6, Урал-4320ВВ.

История создания

После реконструкции, в конце 20х — начале 30х, завод АМО  (Автомобильное Московское Общество) приступил к выпуску нового грузовика АМО-2, который полностью собирался из импортных деталей, в его основе был американский грузовик AutoCar-SA. С ноября 1931г. в серию пошел грузовик АМО-3, который отличался от предшественника  задним мостом, зажиганием от батареи, кронштейнами фар и формой передних крыльев. Новая машина полностью состояла из отечественных комплектующих. В результате глубокой модернизации автомобиля АМО-3, проведенной советскими конструкторами во главе с Е.И. Важинским, получилась новая модель АМО-5. После реконструкции, закончившейся 1 октября 1931 года,  завод АМО переименовали, и он стал называться — ЗИС (завод имени Сталина), поэтому, грузовик получил обозначение ЗиС-5. В отличие от предшественника, ЗиС-5 получил двигатель увеличенной мощности до 73 л.с. (при 2300 об/мин), была создана новая коробка передач с четырьмя передачами, вместо трех, гидравлический привод тормозов передних колёс был заменен на механический. Увеличилась и грузоподъемность машины до 3х тонн. Первые 10 машин были собраны в июне 1933г. Автомобиль был поставлен на конвейер, без предварительной сборки опытных образцов. Выпуск машин постоянно наращивался, если сначала в день собирали 6-7 штук, то затем выпуск дошел до десятков и сотен автомобилей в сутки.  ЗиС-5 сразу завоевал репутацию простой и надежной машины, он отлично проявил себя в условиях бездорожья. Двигатель легко запускался на морозе, и мог потреблять бензин с октановым числом 45-60, а в теплую погоду мог работать и на керосине. Грузовик, рассчитанный на 3 тонны, без надрыва мог перевозить 4-5 тонны груза. ЗиС-5 обладал удивительной проходимостью, сравнимой с полноприводными грузовиками, он с успехом мог эксплуатироваться в любое время года по грунтовым размокшим или заснеженным дорогам. Это достигалось высокими тяговыми характеристиками низкооборотного двигателя и хорошим распределением масс по осям. ЗиС-5 не отличался высоким комфортом, подвеска была без амортизаторов, кабина без обогрева, а вентиляция осуществлялась через приоткрытое ветровое стекло, поэтому, зимой в кабине было холодно, а летом жарко и пыльно. Но зато автомобиль обладал отличной ремонтопригодностью, это оценили немецкие специалисты, испытавшие захваченные грузовики. Все узлы машины можно было разобрать и собрать с минимальным количеством инструмента, а детали можно было сломать только при очень грубом и неумелом обращении. В годы Великой Отечественной Войны потребность в грузовиках сильно возросла, кроме перевозки грузов он мог использоваться в качестве тягача для полковых, дивизионных пушек и зенитных орудий. В октябре 1941 года, когда немцы вплотную подошли к Москве, Государственным комитетом обороны, было принято решение эвакуировать промышленные предприятия в тыл, ЗиС был отправлен в Ульяновск и Миасс. Ульяновский завод уже в феврале 1942 г. начал выпуск грузовиков из имевшегося задела деталей. После окончания Битвы под Москвой завод вернулся из эвакуации и в 1942 г. возобновил производство ЗиС-5. В военное время, начиная с 1942 года,  автомобиль выпускался в модификации ЗиС-5В «военный». У него, для упрощения производства, штампованные крылья были заменены на гнутые, из листового проката, деревянная кабина обшивалась фанерой и вагонкой, а крыша делалась из деревянных реек и обтягивалась дерматином. Тормоза оставили только на задних колесах,  в кузове откидным остался один задний борт, и зачастую, вместо двух фар ставилась только одна, со стороны водителя. На базе ЗиС-5, помимо грузовика, было создано большое количество специальных машин. Это были топливозаправщики и цистерны для перевозки и хранения различных жидкостей, прожекторные и зенитные установки, автобусы, сидельные тягачи, полугусеничные грузовики, пожарные машины, подъемные краны, мусоровозы, машины для уборки города и многие другие. После войны, ЗиС-5 долгое время использовался в народном хозяйстве, пока ему на смену не пришли более современные автомобили. С уверенностью можно сказать, что ЗиС-5 внес неоценимый вклад для победы над врагом в Великой Отечественной Войне и послевоенное восстановление народного хозяйства.  Всего было выпущено около миллиона, экземпляров ЗИС-5, различных модификаций.

В игровой и сувенирной индустрии

ЗИС-110 и ЗИС-110А «Скорая помощь» в масштабе 1/43 выпускался мастерскими «Херсон-моделс», «Русский вариант», AD Hand-Models Built. Кроме того, «Русский вариант» выпускал модели «такси», «киносъемочная» и ЗИС-115 с фигуркой Сталина, а AD Hand-Models Built — «такси» и катафалк.. Позднее появилась модель ЗИС-110 от фирмы Spark, из которой часто умельцы делали конверсии фаэтона ЗИС-110Б и кабриолета ЗИС-110В. ЗИС-110Б выпускался мастерскими «Русский вариант» и «Херсон-Моделс», а ЗИС-110В — AD Hand-Models Built. А также, в рамках журнальной серии «Автолегенды СССР» вышел ЗИС-110 чёрного цвета. В рамках проекта «Наш Автопром» вышел ЗИС-110 чёрного и тёмно-оливкового цвета.

Особенности конструкции

ЗИС-15 представлял собой двухосный грузовик с деревянной бортовой платформой грузоподъёмностью до 5 тонн на шоссе и до 3,5 тонн на грунтовых дорогах.

Двигатель ЗИС-15 — дальнейшая модернизация 6-цилиндрового двигателя ЗИС-5, мощность которого была доведена до 82 л. с. при 2650 об/мин при прежнем рабочем объёме. Увеличение мощности было достигнуто за счёт повышения степени сжатия (с 4,7 до 5,3), улучшенного наполнения цилиндров рабочей смесью (увеличен подъём клапанов и изменены фазы газораспределения) и изменения формы камеры сгорания. На третьем опытном образце устанавливался форсированный двигатель с алюминиевыми поршнями, имевший степень сжатия 5,7, мощность которого довели до 90 л.с. при 2700 об/мин. В систему охлаждения двигателя была введена помпа повышенной производительности.

Сцепление — двухдисковое, по конструкции аналогично применявшемуся на ЗИС-5. Коробка перемены передач — 5-ступенчатая, механическая, с прямой 4-й передачей и ускоряющей 5-й. КПП существенно отличалась от применявшейся на ЗИС-5 — шестерни постоянного зацепления и шестерни 3-й и 5-й передач выполнялись косозубыми, а подшипники были усилены. На первых образцах устанавливалась 4-ступенчатая КПП без ускоряющей передачи и с несколько иными передаточными числами.

Карданный вал — двойной, с промежуточной опорой. Главная передача — двухступенчатая, с парой цилиндрических и парой конических шестерен с спиральным зубом. Общее передаточное число — 7,63 (6,9 на первых образцах). По сравнению с ЗИС-5 были значительно усилены конические шестерни и подшипник ведущей шестерни. Валик ведущей конической шестерни, так же как валик ведомой конической и малой цилиндрической шестерни, был установлен на конические роликовые подшипники. Коробка дифференциала, как и на ЗИС-5, вращалась на паре шариковых подшипников.

Балка заднего моста — с литым из ковкого чугуна картером главной передачи, в который запрессованы рукава (чулки) из легированной стали.

Полуоси заднего моста — разгруженного типа. Передняя ось — по конструкции аналогична ЗИС-5, но усилена во всех элементах, так как нагрузка на неё выросла до 2,5 тонн.

 — червяк и кривошип со сменным пальцем. Червяк вращался на двух упорных шариковых подшипниках. Передаточное отношение — 22,3 (на первых образцах — 15,9). Тормозная система — механическая. Состояла из рабочих (ножных) тормозов и стояночного (ручного) трансмиссионного тормоза.

Рабочие тормоза действовали от педали на все 4 колеса и имели механический привод, но, в отличие от ЗИС-5, имели вакуум-усилитель (бустер) с клапаном прямого действия. Ещё одним отличием от ЗИС-5 стала замена тросового привода тормозов передних колёс на жёсткие тяги. Тормоза на всех колёсах — барабанного типа, двухколодочные, прямого действия. Колодки изготавливались из ковкого чугуна (ширина колодок: задних — 100 мм, передних — 70 мм; площади, соответственно, 429 и 300 см²). Тормозные барабаны — чугунные с усиленным ободом. Диаметр барабанов передних и задних колёс — 410 мм.

Стояночный (ручной) дисковый тормоз располагался на промежуточном карданном валу у второго карданного сочленения и действовал на задние колёса (по типу применявшегося на ЗИС-6). Колёса — дисковые, стальные, с ободом для покрышек размерностью 36″×8″. На образцах 1939 года унаследованная от американского грузовика «AutoCar-SA» конструкция колёс с 6 шпильками на более прочную, с 8 шпильками (с тех пор и до нынешнего времени среднетоннажные грузовики производства ЗИЛ имеют 8-шпилечные диски). В сдвоенных задних колёсах каждый диск крепился самостоятельно.

Подвеска передних и задних колёс — на продольных полуэллиптических рессорах. Для повышения плавности хода передние рессоры были удлинены на 50 мм по сравнению с ЗИС-5. В задней подвеске была удлинена дополнительная рессора — для увеличения плавности хода под нагрузкой.

Рама — штампованная из стального листа толщиной 6 мм (сталь 1025). Лонжероны рамы — швеллерообразного сечения с переменной высотой (увеличена по сравнению с ЗИС-5). Кабина — цельнометаллическая, трёхместная, обтекаемой формы с наклонным ветровым стеклом. Для более удобной посадки водителя, кабина была несколько удлинена по сравнению с ЗИС-5.


С этим читают