Ikarus 180

«Икарус 256»: технические характеристики

Длина автобуса составляет одиннадцать метров, высота — три метра десять сантиметров, ширина — два с половиной метра. Колесная база — 5330 мм, клиренс — 350 мм. Передний и задний свесы равны 2460 и 3180 мм соответственно.


Несущий кузов автобуса имеет компоновку вагонного типа и выполнен в квадратной форме. Борта 256-го изготовлены путем сваривания металлических листов, что влияет на их прочность. Они также легко ремонтируются при деформации.

Транспорт оснащался штампованными колесами, которые применялись на большинстве отечественных большегрузных автомобилей, поэтому были взаимозаменяемы. На автобус «Икарус 256» ставили колеса 280-го радиуса, а покрышки — на 20 дюймов.

Силовой агрегат устанавливался в кормовой части кузова и был более мощным, нежели у сходных модификаций. В процессе модернизации был увеличен объем багажного отделения, в котором можно размещать довольно габаритные предметы.

«Икарусы» в памяти народов СССР

Характеристика автобуса «Икарус»:

  • От автобусов марки «Икарус» у пожилых людей остались в целом хорошие воспоминания. Немного их портит то, что ехать приходилось стоя, часто вдыхая запах гари, а зимой еще и в холоде.
  • Водители всегда были от этих автобусов в восторге. Удобное рабочее место, великолепный обзор и приборная панель, простой доступ к основным узлам прямо из салона.
  • Но, несмотря на достаточное количество недочетов и откровенного негатива при использовании автобусов «Икарус», они справились с главной задачей по перевозке неисчислимого количества пассажиров на необъятных просторах СССР.

Как признание этих заслуг, автобусу этой марки уставлено два памятника в городах Гомель и Воронеж.

Прямой эфир

  • Публикации
  • Объявления
  • kvazimodo → Комар с вирусом Зика на границе с Россией. Заявление Онищенко 1 в Блог им. kvazimodo
  • pijo → Как вернуть деньги? 1 в Блог им. pijo
  • vsnarodnyn1 → «Скелет в шкафу» Анны Колмагорцевой, которого нет и никогда не было… 6 в Блог им. vsnarodnyn1
  • vsnarodnyn1 → Очередные задержания в Сочи на акции в поддержку Хабаровска 22 августа в Сочинская коммуна
  • nordman → Технадзор ГИБДД Сочи – уровень «БОГ» 15 в Автомобильный Сочи
  • URPSO → Женская команда ЮРПСО посвятила восхождение на Псеашха Сахарный (3188,9) Дню Флага Российской Федерации 1 в Южный региональный поисково-спасательный отряд МЧС России
  • Shuruban → Я не волонтер, я неравнодушный!!! 32 в МДД (мастерская добрых дел)
  • Ikipia → Инженеры кто сколько получает? 46 в Блог им. Ikipia
  • bakc → Очередной жилой комплекс в зоне лечебно-оздоровительных учреждений в Хосте 41 в Блог им. bakc
  • span → Самовольное строительство на улице Роз 6 в Бред по-cочински
  • so3537 → Караларский природный парк Крыма 9 в Сочинское отделение Русского географического общества
  • Suricat → Благодарим за поддержку! Первый урок рисования 1 в Культура Сочи
  • hinds → 29.08 // Путешествие к местам силы с англоязычным гидом — к Амбаре и Анакопии в Блог им. hinds
  • marmuh → Дефекты зрения сотрудников ГИБДД 87 в Автомобильный Сочи
  • Ulyana231289 → Друзья очень нужна ваша помощь Артёмику на реабилитацию !!!Мальчик инвалид. 2 в МДД (мастерская добрых дел)
  • IvanFed → Найти родного бойца 6 в История Сочи
  • nordman → Каков разум, таковы и речи (рус. нар. поговорка) 10 в Автомобильный Сочи
  • sochielektroseti → Информация о плановых отключениях электроэнергии в ЖКХ
  • Arterain → Валентина Легкоступова. Последнее интерьвью в Сочи. 2 в Музыкальный Сочи
  • vsnarodnyn1 → Запрещенные дебаты кандидатов в губернаторы Краснодарского края… 13 в Сочинская коммуна
  • Milica → Классная парковочка возле моремолла 7 в Блог им. Milica
  • Suricat → Безвозмездные уроки рисования для родившихся в 1965 году и ранее в Культура Сочи
  • G-Tex → в Работа
  • G-Tex → в Работа
  • G-Tex → в Работа
  • G-Tex → в Работа
  • G-Tex → в Работа
  • G-Tex → в Работа
  • Skalagym → в Услуги
  • podoplus → в Услуги
  • Aliso4ek → 1 в Отдам даром
  • velkom → в Услуги
  • Terpsihora80 → в Услуги
  • ViVishka → в Животный мир
  • popova226 → в Недвижимость
  • Cairo → в Животный мир
  • amichael → в Куплю
  • geosochi64 → в Работа
  • kosmoc1976 → в Отдам даром
  • chepr → в Недвижимость
  • southcap → в Недвижимость
  • amichael → в Куплю
  • ignatkb → в Куплю
  • Giademecis → в Отдам даром

RSS

Подробное описание и устройство

Автобусы имели целый ряд особенностей конструкции. Во-первых, первоначально они оснащались шестицилиндровым двигателем Csepel D619 180-сильной мощности с горизонтальным расположением цилиндров. Двигатель располагался под полом между передними и ведущими колёсами. У сочленённого варианта была ещё одна пара неведущих колёс, располагавшихся сзади. Однако, с 1967 года вместо него на автобусы моделей 556 и 180 стали устанавливаться более современные и надёжные дизели Raba-MAN мощностью в 192 л.с., выпускавшиеся в Венгрии на предприятии Raba по лицензии западно-германской фирмы MAN. Эти же модели автобусов оснащались и ведущими мостами этого же производителя.

Автобус Ikarus 180. Фото Википедия

Во-вторых, подвеска представляла собой комбинацию листовых рессор и пневмобаллонов, что обеспечивало отличную плавность хода и высокий комфорт пассажиров. Прототипом 180-го послужил советский троллейбус СВАРЗ-ТС-1, имевший точно такую же гармошку. Однако в отличие от нашего троллейбуса, сочленённый Ikarus 180 имел управляемые колёса прицепа, что обеспечивало отличную для такой большой машины маневренность.

Кузов автобуса — вагонного типа, с несущим основанием, имеет четыре двери для пассажиров. К тягачу автобусный прицеп присоединяется через шаровой шарнир. Две части автобуса снаружи соединены пылевлагонепроницаемым тамбуром-гармошкой из дерматина.  Управление прицепом осуществляется при помощи продольных рулевых тяг, соединяющих ось прицепа с шарниром тягача.

Колёса прицепа комплектовались шинами размером 12,00-20, а колёса тягача – шинами размером 11,00-20. Для автоматического поддержания постоянного положения кузова относительно колёс и дороги при различных нагрузках на автобусе установлены регуляторы положения кузова. Положение кузова регулируется путём изменения давления сжатого воздуха в пневматических баллонах подвески. Задняя накопительная площадка расположена на одну ступеньку ниже основного пола салона. Рабочее место водителя отгорожено перегородкой с дверью, аскетично, ремни безопасности не предусмотрены. Зеленые и красные клавиши управляют открыванием-закрыванием дверей. Коробка передач – механическая, пятиступенчатая.


Сложная по сравнению с отечественными машинами конструкция затрудняла техническое обслуживание и увеличивала его продолжительность. Ikarus 180 имел 26 шаровых сочленений привода рулевого управления, тогда как ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-695 — всего четыре. Для снятия и установки двигателя требовались специальные подъёмники и тележки. Имелись неудобства и для водителей: правое зеркало не обеспечивало удовлетворительного обзора дверей прицепа даже при нулевом угле складывания. Не совсем удачно располагались кнопки для закрывания и открывания дверей и рукоятка рычага стояночного тормоза. Стеклоочистители также плохо справлялись со своими обязанностями.

Автобус поставлялся во многие страны соцлагеря. В СССР первые партии стали прибывать в октябре 1968 года и стали первыми в стране массовыми сочленёнными автобусами, называемыми в народе «гармошками», «пылесосами», а также «скотовозами» за большую вместимость. В Москве они встречались на маршрутах до конца 1970-х годов. Массовое списание началось после 1976 года, последние машины были отстранены от пассажирской работы к началу 80-х. На смену Икарусу-180 пришла новая модель Икарус-280.

Восстановленный экземпляр Икаруса-180 с комплектующими от Икаруса-280 имеется в Музее пассажирского транспорта Москвы и принимает участие в парадах городского транспорта. Также экземпляры есть в Венгрии и Германии.

Внутреннее оснащение

Обшивка автобуса «Икарус 280» изготовлена из негорючей фанеры и слоистого пластика, пол – из ДВП, покрыт резиновым ковром. Вход и выход пассажиров обеспечивают четыре двери с пневматическим приводом. К основным плюсам салона относят хорошую вентиляцию и широкий проход. Однако до идеала рассматриваемой машине было все еще далеко.

Изначально поступали жалобы на то, что в салоне «Икаруса 280» зимой холодно, окна изнутри покрываются инеем. Причина оказалась банальной. Поскольку автономный обогреватель работал от дизтоплива, водители, пытаясь сэкономить пару литров солярки, периодически отключали систему.

Внутри предусмотрено всего 35 посадочных мест. Наличие больших накопительных площадок позволяло вместить до 160 пассажиров. Кабина машины – просторная, с удобным водительским сидением, продуманными нишами и ящичками для мелочевки, крючками для одежды. На приборной панели имеются большие традиционные приборы – тахометр и спидометр.

Руль оснащен гидравлическим усилителем, узел сцепления – пневматическим «помощником». Рассматриваемая техника отличается легкой педалью трансмиссии и информативным рычагом коробки передач. В качестве приводной тяги выступает вал, толщина которого сравнима с карданным аналогом легкового авто. Такой запас прочности позволял выдерживать практически любые критические нагрузки.

Что внутри

Салон «Икаруса 250» рассчитан на 43-57 пассажирских мест в зависимости от модификации. В салоне установлено два ряда парных сидений с высокой спинкой и подлокотниками. Однако как отмечают отзывы, «Икарус 250» обладает довольно жесткими и некомфортными сиденьями. К тому же они были смещены близко друг к другу. У пассажиров было мало места в коленях. Хотя спинку можно было регулировать. Она могла откидываться на угол до 110 градусов.

Внутри было предусмотрено освещение со светильниками плафонного типа. Также в салоне имеется три люка, которые обеспечивают вентиляцию. Для комфортного передвижения в зимнее время, под сиденьями располагались элементы отопления. В верхней части есть полочки для вещей.

По тогдашним меркам, салон «Икаруса» не имел аналогов и был лучшим. Однако сейчас в плане комфорта и эргономики он существенно устарел. Внутри шумно, отсутствует кондиционер, а сзади еще просачивается неприятный запах дизеля в салон.

«Икарус 250»: технические характеристики

Изначально для данного автобуса предусматривался двигатель «Раба-Ман» с рабочим объемом в 10,35 литра и максимальной мощностью в 192 лошадиные силы. Крутящий момент – 667 Нм. Однако с годами, инженеры производили работы над совершенствованием мотора и увеличением его мощности.

Стоит отметить, что вся линейка двигателей «Икаруса 250» имеет одинаковую компоновку. Это были рядные, шестицилиндровые агрегаты с чугунным блоком и турбонаддувом.


Наиболее мощный двигатель, который когда-либо устанавливался на «Икарус 250», имел следующие характеристики. Максимальная мощность агрегата – 280 лошадиных сил. Крутящий момент – 1000 Нм. Однако даже с таким мотором автобус не отличался приемлемой динамикой. Машина медленно разгонялась, но при этом двигатель позволял уверенно двигаться со скоростью в 100 километров в час. Кстати, максимальная скорость составляла 120 километров в час. Среди плюсов данных двигателей серии «Раба-Ман» стоит отметить хорошую ремонтопригодность. Однако ввиду недостаточно мощности, двигатель работал постоянно в режиме повышенных нагрузок. Из-за этого мотор не отличался высоким ресурсом.

Также среди недостатков отзывы отмечают повышенный уровень шума. Звук работы мог усиливаться, если произошел прогар глушителя. Также с возрастом мотор дымил. Из выхлопной трубы шел характерный, черный смог.

Великолепный «странник» — «Икарус-256»

Полвека производилась модель «Икарус-256», которая впервые вышла с конвейера в 1977 г. Это был немного усовершенствованный «Икарус-250» — более комфортный и на метр короче (длина 11 метров). Вместимость автобуса «Икарус» рассчитывалась под перевозку туристов, в том числе иностранных, и в нем было 45 мягких сидений. Последние пять сидений объединены в «спальный» диван, который несколько приподнят (две ступеньки) над остальным салоном автобуса. Несомненным новшеством для того времени стало наличие телевизора, подвешенного справа от водителя. Со всем этим великолепием немного контрастировали багажные полки, доставшиеся этой модели от «Икаруса-255» (матерчатая сетка на каркасе).

Дизайн был неизменным. Кузов несущий, вагонного типа, двигатель заднего расположения и мощнее, чем на предыдущих моделях (250 л/с). Существенно большим стало багажное отделение. Местоположение эмблемы фирмы и числа 256 — над воздухозаборником. Присутствовали панорамное, двухдольное, огромного размера ветровое стекло, зеркала заднего вида типа «уши зайца» и мощные две пары фар с линзовым покрытием.

Дизайн, кузов

Данная модель имеет классический кузов вагонной компоновки. Он сварен из металлических труб квадратного сечения. Что касается надежности, каркас оказался довольно прочным. Спустя 30 лет эксплуатации, кузов не выгибается. Да, местами появляется коррозия (в районе багажника и колесных арок). Однако геометрия кузова остается без изменений. Исключение составляют лишь некоторые экземпляры, где задний свес начинает провисать. Виной тому является нестандартное расположение мотора. Он находится в задней части кузова.

Туристический автобус имеет большую площадь остекления. Все окна держатся на резиновых уплотнителях. Исключение составляет модификация «Т». Здесь окна вклеенные в кузов. Ikarus 250 мог краситься по одной из нескольких типовых схем:

  • Белая юбка, алые борта и белый верх.
  • Бордовая юбка, белые борта и верх.
  • Синий низ, кремовый верх и темно-синяя полоса посередине.

Самые поздние модели Ikarus 250, выпущенные после 90-го года, окрашивались следующим образом. Это светло-красная юбка, кремовый верх и светло-красная полоса по борту.

На всех моделях, которые поставлялись в СССР, применялась четырехглазая оптика с галогеновыми лампами. Передний и задний бампер стальные и крепятся к кузову на винтах. Спереди могли штамповаться отверстия для установки противотуманных фар. Отметим, что некоторые модификации автобусов «Икарус 250» укомплектовывались пластиковыми бамперами.

Отдельно стоит поговорить про двери. Туристический автобус имеет две двери, первая из которых обладает электропневмоприводом. Она открывалась посредством кнопки на панели приборов. Однако так было не всегда. На первых модификациях эта дверь открывалась вручную. Задняя же являлась механической всегда, вне зависимости от года выпуска туристического автобуса. Она открывалась посредством металлического рычага. Лишь некоторые версии имели задние двери, которые открывались дистанционно с кнопки.

Описание

«Икарус 280» получил кузов вагонной конфигурации, возведенный на мощной рамной ферме, обшитый панелями из формованной стали и алюминиевого сплава. Очертания – практически правильный параллелепипед с округлой фронтальной маской и размещенными под небольшим наклоном панорамными лобовыми стеклами. Это стало отличительной особенностью венгерских автобусов. За дизайн кузова 200-ой линейки производитель получил ряд международных призов.


Первые экземпляры конвейерного выпуска появились в 1973 году. В отличие от известных советских аналогов типа ЛиАЗ-677, указанная техника оснащалась мотором, расположенным в пределах базы. Это дало возможность оптимально распределить нагрузку по осям. В результате пол получился идеально ровным по всей длине салона. При этом пришлось пожертвовать высотой ступеней. Доступ к силовому и трансмиссионному блоку из салона максимально упростился посредством размещения на полу нескольких люков.

История

Выпуск Ikarus 280 начался в 1973 году. За двадцать лет выпуска было более пятидесяти модификаций. Эти автобусы поставлялись в страны СЭВ, страны третьего мира и даже собирались на Кубе. В СССР они работали практически во всех регионах: от Хабаровского края до Прибалтики.

Троллейбус на базе Ikarus 280 в Тимишоаре

Ikarus 280 в музее в Стршешовице

Выпуск этих автобусов для Венгрии завод Ikarus прекратил в 1993 году. Он перешёл на выпуск более современных машин 400-й серии. Но на этом история автобуса не закончилась. Завод продолжал параллельно выпускать автобусы 200-й серии для других стран, кроме того был налажен восстановительный ремонт — обновлялось более 80 % конструктивных элементов, что позволяло из старого автобуса получить почти новый. Окончательно выпуск автобусов 200-й серии в Венгрии был прекращён в 2002 году, последняя партия автобусов модификации 280.33О была отправлена в Таджикистан.

В 1994 году сборку автобусов Ikarus 280 освоил московский завод «Тушино-Авто» (ТМЗ). Сначала это была досборка почти готовых машин, затем завод сам освоил многие производственные операции. Так, в 1996 году появилась модификация Ikarus 280.33М. От базовой — Ikarus 280.33 — её отличали новые диски и цвет (он стал стандартным московским — бело-зелёным). Также изменилось количество сидений. В 2000—2001 годах также производились автобусы Ikarus 280.33М2, работающие как на дизельном топливе во всей Москве, так и на сжиженном газе (только в 11-м автобусном парке).

Автобусы Ikarus 280, поставляемые в СССР, красились в жёлтый цвет, а автобусы, поставляемые в Российскую Федерацию, красились в бело-красный цвет и белый цвет для Санкт-Петербурга.

Недостатки

К недостаткам можно отнести: большую высоту пола салона автобуса, обусловленную центральным расположением двигателя, из-за чего посадка/высадка пассажиров может быть затруднена; маломощные штатные отопители салона (см. достоинства: Мощная независимая отопительная система «Сирокко»). Так, в Мурманске, например, Икарусы получили прозвище «БМРТ» из-за сильного обледенения салона зимой (БМРТ — большой морозильный рыболовный траулер).

Во времена новой России существенным недостатком Икарусов стала дороговизна, и, как следствие, дефицит запчастей. В результате многие автобусы, обладающие потенциально очень большим ресурсом, были досрочно выведены из эксплуатации. К примеру, в Петрозаводске уже в 2004 году местная автоколонна полностью отказалась от 280-х Икарусов.

«Икарус» до 250 модели

В 1953 г. началось производство междугородних автобусов модели 55 с корпусом вагонного типа, а через год и «Икарус-Люкс».

Это были очень комфортабельные для тех лет автобусы и производились (с небольшими улучшениями) два десятка лет. За свои футуристические (профиль сигароподобный, фас — квадрат) очертания, фару над лобовым стеклом и шумный двигатель водители называли «Икарус-Люкс» «пылесосом». Длиной 11 метров, он имел шестицилиндровый дизельный двигатель в 170 л/с, который располагался сзади. Это гарантировало отсутствие в салоне соответствующего запаха, что было обычным делом при эксплуатации в России последующих моделей этой марки. Тридцать два мягких сиденья, подвеска с гидравлическими амортизаторами и максимальная скорость 98 км/час обеспечивали комфортабельные условия поездок. Эти автобусы были очень надежны и проходили без капитального ремонта до миллиона километров.

В 1966 г. начался выпуск супервместимого, длиной более 16 метров (народу туда набивалось без счета) городского автобуса «Икарус» 180 модели, который продолжался семь лет. Он был белого цвета с красной полосой, с кузовом вагонного типа, имевшим четыре пассажирские двери и тамбур-гармошку, а также регуляторами кузова, работавшими на сжатом воздухе. Двигатель — тоже шестицилиндровый, дизельный, 192-х сильный Raba-MAN. Максимальной скорости (63 км/час) в городских условиях достичь было практически невозможно. Комфорта в этой модели было мало, за что в СССР ее прозвали «скотовозкой», а за внешний вид звали еще «гармошкой». На смену этой модели в 70-х годах XX века пришел «Икарус-280».

Что надо знать об особенностях вождения

Во время тест драйва автомобиля было показано, что при грамотной подготовке управлять транспортом просто и легко. Водитель всегда хорошо ощущает размеры транспорта, так как его кузов по своим размерам похож на квадрат. Переключать передачи тоже очень легко, ручка и коробка быстро реагируют на задания, но иногда с ней просто очень сложно свыкнуться.

Стоит обратить внимание, что во время остановки двигателя продолжать накат на нейтральном положении рычага коробки передач нельзя. Тогда произойдет остановка гидроусилителя и выход его из строя

А это малоприятное удовольствие. Данная ситуация крайне опасна, так как провести поворот водителю будет очень трудно.

Можно мотор заглушить прямо на ходу, и делается это быстро. Во время спуска запрещено долго нажимать на педаль тормоза, потому что сами диски плохо охлаждаются.

Если произошел перегрев, тормозная система может отказать

Поэтому важно активировать необходимую скорость и «гасилку» (напольную кнопку), что позволит уменьшить подачу горючего к мотору. Так получится создать усиление тормозов

Если активировать данную кнопку во время спуска на «нейтралке», двигатель остановится, а рулевая система просто перестанет поворачиваться.


С этим читают